ダッシュボード

フロントドア

フロントドアの外観です。

レクサス車の中でも、LCのドアのデザインは最も官能的だと思います。

ドアウーファーは向かって右下の位置にあります。最近のクルマとしては内装に高さ（厚み）があるため、スピーカーのバッフルも背が高いです。

ドアトリム取り外し

ドアトリムを取り外したところです。

ドアの構造は、外板シェルを基盤とし、樹脂製パネルに窓ガラス機構を組み込んだモジュールを重ねる形態を採用しています。

スピーカー（ウーファー）の設置方法は標準オーディオ（レクサスLCプレミアムサウンドシステム）とマークレビンソンではことなっており、標準が樹脂製のエンクロージャーにスピーカーが取り付けられているのに対して、マークレビンソンでは、一般的な車のように、ドアのインナーパネルに設けられたスピーカーホールにバッフルを介してスピーカーが取り付けられるパターンです。
今回は後者ですね。後継が18cmあり、バッフル（ブラケット）の背が高いので、なんかデカく感じます。

アウターパネル作業

アウターパネル側の作業が終わったところです。

LCのドアは込み入った構造になっているため、一般的なデッドニングのように、アウターパネル全面に対して防振材を貼ろうと思うと、ドアハンドル・ウインドウガラス・インナーパネル全体を外す必要がでてきます。
そこで、LCのデッドニング作業では、スピーカーホールから手の届く範囲を重点的に施工する内容に留めています。

今回のような簡略型で施工した場合、両ドアのインナーパネル/アウターパネルへのデッドニングは税別52,000円ですが、ドアを全バラしてきっちりデッドニングした場合は、税別12万円ほどの予算になります。

バッフル・スタビライザー・ウエイト

当店の秘密兵器の取り付け状況です。

スピーカーの振動板に取り付けられたボイスコイルに電流が流れ、振動板が前後に動く際、その反動でスピーカーバスケットが反対方向に押し出される現象が生じるのをご存じでしょうか。
この現象によって、振動板自身の位置もバスケットと共に引き戻されるため、意図したよりも振動が小さくなってしまうため、音量が小さくなったり、こまかなディテールが損なわれたりといった悪影響が発生します。

この振動を抑制するために当店で開発したのが、このバッフル・スタビライザー・ウエイトです。
一つ320グラム程度のウエイトを、スピーカーバッフルの固定ボルトに共締めし、スピーカー周辺の質量を増加させることで、振動板の動作により生じていた反動を吸収し、振動板の安定した動作を可能にします。

全帯域の基調を決める低音域の規律がキチッと整うことで、低域は伸び、中高音域のディテールがきれいに表現され、音場は広くなり、音像がクリアにまとまるといった目覚ましい効果が得られます。

取付方法としては、バッフルボードの内側（ドアの中）にあてがって、バッフル固定ボルトと共締めするのですが、今回はバッフルボードの裏側にスペース的な余裕がなかったため、表側に配置してみました。スピーカーバスケットと連結されているバッフル部に重さを与えることが目的なので、この方法であっても同じ効果が得られます。

インナーパネル作業

インナーパネル側への作業が終わったところです。

最初に、MDFで大きめのバッフルを製作して、スピーカーを取り付けます。
使用スピーカーユニットはBLAMのSignature Multix Barrel MB 6Pです。

スピーカー配線については、純正のスピーカーケーブルならびに終端に取り付けられているカプラーはそのまま活用し、カット等による負担は回避しています。
スピーカーとの接続に当たっては、お店で製作した変換カプラ（オスカプラ→ファストン端子）を使ってスピーカーに接続しています。

この車のインナーパネルにはサービスホールがないので、スピーカーの前後の空気の行き来を絶縁するための「穴ふさぎ」の必要はありませんが、スピーカーの振動に対する共振の抑制の必要性は依然としてありますので、全面に対して防振材を貼ります。

ドアトリム防振+吸音

ドアトリム（内装）を裏側から見ているところです。

スピーカーの振動によって、ドアの筐体が共振しないように、インナーパネル/アウターパネルに防振のためのデッドニングを行ったわけですが、ドアをカバーするトリムについても、状況に応じてデッドニングを検討する必要があります。
LCのドアトリムはずっしり重量もあり、構造もしっかりしているのですが、平面が多い（平らだとブレやすい）と感じたのと、2ドアで大きいため、防振が必要と判断し、施工しました。

作業的には、もともと付いていたニードルフェルトの吸音材（グレー）を一旦はずし、トリムの裏に防振材を配置してから、再度、吸音材を付け戻しています。

ダッシュボード両サイド

ダッシュボードの両サイドにあるハイレンジスピーカー部です。

ダッシュボード両サイドとセンターには、同じスピーカーユニットが合計3個設置されています。
設置されているスピーカーは同軸2wayで、再生周波数の下限は、高域再生に特化したツイーターよりも低い水準までカバーしています。

純正ハイレンジ

スピーカーグリルを外したところです。

助手席側のハイレンジスピーカーは、オーディオ用の音声出力と、テレマティックの音声の両方が入力される設計になっています。
スピーカー交換に当たっては、人の声が十分に聴きとれるよう、10cm同軸であることが条件になります。もし、一般的な高域再生用のツイーターに交換したい場合は、今回のようにDSPアンプを使って、テレマティック信号の取り込みと、音声の出力先の調整を行う必要があり、単純なユニット交換は不可となります。

リボンツイーター

交換後のハイエンドツイーターです。

使用ユニットはBLAM　Signature Multix Barrel AMT 1 BKです。
前述のとおり、本来、この位置にツイーターを付けることはできませんが、今回の様にDSPで信号を制御できる場合に限って、交換可能です。

センタースピーカー

センタースピーカーグリルです。

ユニットは純正のままで変わらずですが、純正ナビやDAPからの楽曲は再生せず、テレマティック専用として運用するために、配線を組み替えています。（リヤスピーカーも同様です）

このセンターには2way同軸スピーカーがついており、純正アンプはちゃんと各2chが割り当てられていますが、DSPアンプのチャンネル数の都合で、ツイーター部の接続は省略しています。

リアシート

リアシートの様子です。

いかに利用機会が少なそうといっても、いざ2シーターにしてしまうと、購買層が減少してしまうので、4人定員は維持しておく必要があるのでしょう。長距離はちょっときつそうなリヤシートです。

両シートのヘッドレスト部にリアスピーカー、シート間にサブウーファーが組み込まれています。

リアスピーカー＆サブウーファー

シートバックと座面を取り外した状態です。

シートの背面には、シンサレート（米国3M社の商標）という吸音材が施工されていました。
高周波の減衰を得意とする素材です。

サブウーファー・ブラケット

純正サブーファーを取り外した状態です。

標準オーディオ車ではエンクロージャーに取り付けられていたのに対して、マークレビンソンでは、トランク全体をエンクロージュアとして活用する構造になっていました。

フロントドアにも同様の違いがあったので、（標準オーディオを担当している）パイオニアの設計とマークレビンソンの設計思想に違いがあったのでしょうか。
標準オーディオの方が凝った造りになっているのは興味深いですね。

防振施工準備

後席のバラシ作業を終えたところです。

後席まわりのデッドニングを進めるために、分解しまくります。

フロアデッドニング

フロアパネルのデッドニングを済ませたところです。

最初にフロアから防振作業を進めます。
遮音効果を高めるために、防振材を全面にくまなく貼り込みました。

フロア吸音

吸音材を敷き詰めたところです。

防振施工の後、ニードルフェルトと呼ばれる吸音材をフロア一面に敷きました。

サイドクウォータートリムデッドニング

内装の裏に防振材を貼った様子です。

リアシートの両側の壁にかぶせてある内装の裏にも、防振材を貼りました。

サイドクウォータートリム吸音1/2

防振の後に、吸音材を適用して遮音性を高めます。

まずは、ニードルフェルトで全面を覆います。。（次に続く）

サイドクウォータートリム吸音2/2

次に純正のシンサレートを戻します。

サブウーファーブラケットデッドニング

サブウーファーユニットを取り付けるブラケットへの工作です。

純正のサブーウーファーブラケットに対して、MDFで製作したバッフルを上部に合体させます。
次に、樹脂製ブラケットの共振を抑えるために、防振材を隙間なく貼りこみます。

バックパネルデッドニング・サブウーファー設置

バックパネルへの工作に着手します。

まず、先ほど手掛けたサブウーファーブラケットを使ってサブウーファーを取り付けて、バックパネルを防振します。
隙間が多いので、貼れるところにはまんべんなく施工します。

ウーファーユニットは、BLAM　Multix Barrel MB 8Dという、直径20cmのユニットです。
こちらの商品は、2個ペアでの販売となっておりますが、写真のように使用するのは一つだけですので、もう片方はお持ち帰りいただきました。

バックパネル吸音

防振の次は純正の吸音材を付け戻します。

これにてリアセクションの作業は完了です。

サブウーファーカバーデッドニング

純正サブウーファーのカバーです。

いわゆるスピーカーグリルなわけですが、とても軽量に作られており、共振しやすそうでしたので、防振材で重さを付けて、耐振性を持たせることにしました。

リアスピーカー

ヘッドレスト中央のカバーを外して、リアスピーカーにアクセスしているところです。

センタースピーカー同様に、テレマティック専用スピーカーに転用すべく、配線を組み替えました。
作業が終わったら、カバーを戻して完成です！

純正DSPアンプ

トランク内からの映像です。

トランク最後尾に設置されている、マークレビンソン仕様のDSPアンプです。
標準オーディオ仕様とは大きさも出力も違います。銘板もちゃんと貼ってありますね♪

スピーカー配線にはアルミ線が採用されています。軽量な反面、銅線に比べて腐食に弱いと聞いており、切断しての作業は避けたいので、中継コネクターを製作して割り込み配線をします。
具体的には、純正DSPアンプからスピーカーに向かっているスピーカーケーブルに割り込んで、PLUG&PLAYのDSPに信号を取り込み、DSPで処理が済んだ信号を、またスピーカーケーブルに戻す。という処理を行っています。

DSPアンプとサブウーファー用パワーアンプ

トランクの右端の方面です。

フラッシュ光の関係で暗く映っちゃってますが、写真中央にあるのがPLUG&PLAY　1080（DSPアンプ）です。
更に右奥にサブウーファー用のパワーアンプとして使用している、PLUG&PLAY　POWERが設置してあります。

DSPコントローラー

DSPコントローラーの設置状況です。

センターコンソールの運転席側にDSPコントローラー（PLUG&PLAY　COMMAND） を固定しました。
DSPコントローラーの役割は、(1)入力ソースの切り替え、(2)音響セッティングプロファイルの切り替え、(3)ボリューム調整です。

今回は、メインソースがDSPにAUX接続されているDAPですので、ボリューム調整はこのコントローラーのつまみで行なうことになります。
定石としては、DAP側のボリュームを十分に上げておいて、コントローラー側（DSP側）での増幅は必要最小限にします。

そしてナビを使いたい時はヘッドユニットからの入力に切り替えることになります。
なお、DAP、ヘッドユニットのいずれのソースの場合でも、テレマティックの音声はセンタースピーカーとリヤスピーカーから再生されるように設定しています。

デジタルオーディオプレーヤー

最後にDAPのご紹介です。

ひじ掛けとして利用できる、センターコンソールの収納部に納めています。
DAPはAstell&KernのA&ultima　SP3000という高級機です♪
DAPからDSPアンプへの入力には、M&M DESIGN　の4.4mmバランスケーブル（AP-A2200III/5.0）を使用しています。

作業後記

今回はレクサス・LC500のフルオーディオ事例をご覧いただきました。

システム構成は、フロント2way＋サブウーファーをDSPアンプで鳴らすというシンプルな内容ですが、BLAMのフラッグシップモデルを贅沢に使っているため、非常に表現力の豊かなサウンドが得られました。特に、音場全体の基調を支配するサブウーファーシステムについては、ユニットそのものの性能の高さに加えて、余裕のあるエンクロージャーのおかげで、広大な音場の形成に大きく寄与しており、オーケストラから、ロック、J-POPとジャンルを問わないパフォーマンスの高さを発揮しています。