ホンダシビックTYPE-Rのオーディオインストール事例
サウンドプロ自慢のインストール事例を御覧いただけるコーナーです。
豊富な写真と解説、関連の話題などもご覧いただけます。
当店ご利用前の作業レベルの評価や、施工プラン検討の材料としてご活用ください。
<事例No.657以前は税別表記です。読み替えをお願いします>
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事例No.787（お問い合わせの際にお伝えください）
model
ホンダ シビック TYPE-R
system
メインユニット：純正
デッドニング：フロント、リア
フロントスピーカー：BLUE MOON AUDIO AX165
センター：なし
リアスピーカー：純正
プロセサーアンプ：HELIX M-SIX DSP、URC-3
ケーブル：サウンドプロオリジナル
comment
メインユニットの出力をDSPアンプに入れて、フロント2wayとリヤの6スピーカーを鳴らすシステムです。
フロントとリヤの境界を80Hzで切り分けて、リヤをサブウーファーとして運用しています。
お客様から感想のメールをいただきました。
（個人／団体名、必要に応じて商品名は伏せさせていただいております。）
竹原様
この度は本当にありがとうございました。
あの後、1時間程ドライブして、いくつかのジャンルの曲を聴きました。
どれをとっても良い音で感動しかなかったです。
これが頂点ではなく、これ以上があると思うとこれで終わりにしようかと思ってましたが。。。考え込んでしまします。
時期が来ましたら、また相談させて下さい！
【ここからは贅沢な事柄になります。】
音について、もう少し高音があっても良いかもと思いました。
ただ、直ぐに修正という訳ではなくもう少し楽しんでから。
なぜかといいますと、ジャズサックス、クラシックサクソフォンを聴き、サックスのリードの違いまでわかるような音でした。
また、オーボエという楽器がありましてこのオーボエは木管楽器でダブルリードの楽器になります。
この楽器が伸びのある一本筋の通った高音のでる楽器でして、欲を言ってしまうと、あと少し高音が。という感じでした。
ただ、その他の曲はバランスがよく聞こえてました。
テクノも聞くんですが、低音から高音まで気持ちよく
聞けました。（高音はあとちょっとあってもいいような。）
けど、とにかく感動でした。
あと、車に対する感想も記載します。（純粋なタイプＲ信者は気にするかも）
車重が重くなりましたね、乗って直ぐに感じました。
元々トルクがあるので、運転し難くないので、少し重くなった。程度です。
しかし、その分、両サイドの重量バランスが変わって、サスペンションに対する負荷バランスの変化のせいなのか乗り味は良い方向になったと思います。
硬過ぎなサスペンションが動くようになった感じがします。
これはどのくらい重くなっているのでしょうか？
ロードノイズが静かになったような気がします。気のせいなんですかね。
ツイーターの位置とピラー質感！最高です。
私のドライビングポジションにはピッタリ。
普段の運転姿勢では後ろ気味に寝かせたポジションなので、若干、ほんの少し被りますが、
サーキットを走る時のようなポジションでは全く視界に入らない。この位置、最高です。
ピラーの質感も純正以上でびっくりしました。
ただ、高回転、特に１、２速にツイーターのビビり音がしますが、気になったときはご相談させて下さい。
とにかく、お願いしてよかったです。ありがとうございました。
長々と申し訳ございません。
以上となります。
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ダッシュボード
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ホンダ・シビック・タイプRの事例紹介です。
シビック・タイプRは、カローラと共に日本のモータリゼーションをリードしてきた名車「シビック」のスポーツモデルです。
親となるシビックは1972年（昭和47年）に生産が開始されており、6代目のEK型（1995年-2000年）の時代に、タイプR の初期型となるEK9型（1997年-2001年）がデビューしています。
以後、
2代目 EP3型（2001 - 2005年）
3代目（日本仕様） FD2型（2007 - 2010年）
3代目（欧州仕様） FN2型（2007 - 2012年）
4代目 FK2型（2015年 - 2016年）
5代目 FK8型（2017年 - 2021年）
と歴史を刻み、イギリス工場閉鎖によって、ここで打ち切り？との極端な言説も飛び出しましたが、、仕向け地の環境規制がクリアできて、人気が燃えたぎっている限り、やめちゃう理由などあるはずもなく、2022年にめでたく6代目のFL5型へと引き継がれました。
タイプRというと、常にイギリスな空気を漂わせてきたわけですが、過去モデルでは、初代のEK7型と3代目のFD2型は日本で、それ以外はイギリス工場で生産されてきました。
そして、上述のごとく、ブレグジットの影響でイギリス工場が閉鎖されることとなり、3代目以来となる日本工場（埼玉製作所）へと生産拠点が移されました。海外生産のブランドはちょっと後退したかもしれませんが、国内のしごとが増えるのは歓迎ポイントですね。
ボディ形状は5代目のファストバックスタイルを継承し、全体的にはキープコンセプト。比較的シャープなイメージの強かった先代に比べると丸みを帯び、ガンダムっぽかった顔つきもマイルドになったものの、チューニングを受けたK20C型エンジンは馬力320PS/トルク40.8kgf･mと出力向上が図られ、最新＝最強の輝きを見せつけております。
今回ご紹介するのは、新車の香りに満たされた最新型のタイプRです。
標準のオーディオシステムにご満足いただけなかったのか、納車後程なくしてお問い合わせいただきました。
ご要望の要点としては以下の3点でした。
(1)音質は当然上げたい。
(2)DSPによる音作りにも興味あり。
(3)スポーツモデルではあるけども静寂性も意識したい。
これに「アクティブサウンドコントロールシステム（ASC）」への対処を加えた合計4点がシステム検討の要件となりました。
(1)(2)については、ヘッドユニットからの出力をDSPアンプに入力し、標準のフロント2wayをお好みの社外品に交換し、きっちりとドア防振して環境を整えることで対応し
(3)の要求に関連して、リアドアのデッドニングを明示的にご要望だったので、ご意向通り施工するものの、音質向上のためのヒントとして、（デッドニングで稼働条件が良くなった）リヤドアのスピーカーをサブウーファー帯域で鳴らして、フロントスピーカーのパフォーマンスを助ける案を提案しました。
そして、「アクティブサウンドコントロールシステム（ASC）」への対処をどうするか・・・が悩みどころとなりました。
このシステムは、ダウンサイジングの波によって排気量が小さくなり、比例して小さくなった「心地よいエンジン音と排気音」を
車内スピーカーから効果音として補うことを目的としたシステムです。（最近のBMW車にも多く採用されています）
このシステムは、ヘッドユニットの出力をASCユニット（専用セパレートアンプ）に入力し、エフェクトをかけた信号を各スピーカーへ出力するというフローで構成されているようです。
この場合、DSPに取り込む信号を(1)ASCユニットに入る前のエフェクトなし。(2)ASC通過後のエフェクト有り。のどちらにするかが検討課題となります。
ピュアオーディオ的には、脊髄反射的に前者を選んでしまいそうですが、ドライビングプレジャーを音響面でサポートしようというメーカーの発想も理解できますし、判断に迷うところです。
いずれにしても、ASCシステムを含む、ヘッドユニット構成部品の位置がダッシュボードの奥の方になっているため、取り出し方法にこだわると、分解と組付けのコストがかさむのは確かなので、今回はコストを抑える方向で考えました。
方法としては、信号の取り込みとスピーカーへの出力に4芯タイプのスピーカーケーブルを活用する方法をとりました。
4芯のうち2芯（線）を、スピーカー近くの純正スピーカーケーブルにスプライスでカシメて、DSP入力用の信号取り込みの経路とします。
そして残りの2線は、スピーカーの接続端子につないで、スピーカー出力の経路とします。
（リヤについてはスピーカー出力の接続点がフロントと異なっています。接続図参照）
スピーカーの近くを接続ポイントとするのがミソで、スピーカー1つあたり、1本の4芯ケーブルを引くだけで、DSPへの信号の取り込みと、スピーカーへの出力ができて、ヘッドユニット周りの分解組付けコストはゼロになるので、なかなかスマートです。
以下がコンポーネントの概要です。
◯DSPアンプ
HELIXのM-SIX DSP（税込110,000円）です。
これは、同社製6chアンプのM-SIX（税込88,000円）にDSP機能を組み込んだ製品です。
有名DSPアンプである P-SIX DSP/V-EIGHT DSP/V-TWELVE DSPも、DSPアンプとしては同カテゴリとして捉えられますが、これらはDSP機能に多くのリソースを投入した、「アンプ付きのDSP」であり、軸であるアンプにDSPをつけたM-SIX（4ch版でM-FOURというのもあり）とは趣が異なります。
M-SIX DSPは、100w×6chのアンプに、10chまでプロセシングできるDSPをくっつけた製品です。
先々のシステムアップの可能性は温存しつつ、(1)2way＋サブウーファー、(2)2way＋リヤ、(3)3wayをまかなえる6chのアンプを確保したいという方にとって、コスパの良い選択になります。
このDSPアンプへの信号の取り込みと、各スピーカーへの出力については、↑で長文解説したとおりです。
なお、使用した4芯スピーカーケーブルは当店オリジナルで（税込）2,090円/mです。
今回は、純正のセパレートアンプから出力されるツイーター/ウーファーに分割された、4ch分の信号をM-FOUR DSPに入力し、合成→再分割してから、フロント2wayに出力します。
◯スピーカー
今回使用したスピーカーは、当店人気のブルームーンオーディオのAX165（税込93,500円）です。
フラッグシップのRX165（税込198,000円）、ベースモデルのSX165(税込48,400円)の中間に位置し、「よくできた楽器のようにクセのない原音再生を目指す」ブルームーンオーディオのポリシーをしっかりと体現しているモデルです。
AXはSXのほぼ倍、そしてRXはこれまたAXの倍の値段がするわけですが、聴き比べてみると、ホントに値段との釣り合いが取れていて、どれも価格なりの納得感が得られるようにチューニングされています。
◯スピーカーインストール
ドアのウーファーは、MDFバッフルでしっかりと取り付けて、外部アンプの強力なドライブを受け止めるデッドニンググレードにて、防振を行いました。
リヤについても、スピーカーは純正を使いましたが、防振はデッドニンググレードで施工しました。
ツイーターの取り付けについては、Aピラーの純正ツイーターグリル内には、AX165のツイーターが収まりきらないため、埋め込み加工を行いました。
以上を持って、TYPE-Rのサウンドアップが叶いました。
フロント2wayに使ったユニットも、6chのDSPも、期待通りの働きをしてくれましたが、リヤスピーカーをサブウーファー帯域に絞って運用するというプランが功を奏し、ハイファイ的な音場の広がりを演出でき、なかなかいい感じにまとまりました。
オーナー様にも大変喜んでいただき、アツいインプレッションをいただきました♪
それではインストールの様子をご覧ください♪
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フロントドア
フロントドアの外観です。
エクステリアと同様に、内装側もエッジのあるラインが消えて、マイルドな印象のデザインになっています。
スポーツ系の中でも、差し色に赤を多用するメーカーであり車なので、赤ステッチは不可欠ですね。よくお似合いです♪
スピーカー配置レイアウトは、フロント/リヤ共に2wayで合計8スピーカーで、信号の系統としてはドアあたり1chの合計4chです。
フロントドアにはウーファーのみがレイアウトされています。
ツイーターは、先代のFK8型ではドアミラーの裏側のカバー内に仕込まれていましたが、最新型ではAピラー内に組み込まれる形に変更されました。
一般的な1インチ径の製品であれば、カバーの裏側からトレードインできますが、今回のAX165のような大型ツイーターの場合、埋め込みか、ツイーターポッドを介した取り付けのいずれかになります。 -
ドアトリム取り外し
ドアトリムを外したところです。
サービスホールを塞ぐシートは、ビニールからゴムシートが主役のハイブリッドなシートに変更されていました。
接着剤がわりのブチルゴムは相変わらず男性的・・・と言うか、へこたれず、粘り強いので、むしろ女性的なんでしょうか。いずれにしてもお掃除は大変です！！
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アウターパネル作業
アウターパネル側の作業が終わったところです。
サービスホールを覆っているシートを剥がし、ブチルゴムをきれいに掃除したら、脱脂を済ませ、アウターパネルに短冊状にカットした防振材を貼っていきます。
冒頭でやたらと触れました、4芯のスピーカーケーブルは、この段階で引き込みを行います。
4芯のうち、2つの線を、ウーファーに向かう純正スピーカーケーブルのプラスとマイナスにつなぎ込みます。（接続にはスプライスを使って、最小限の負荷で済ませます。）
そして残りの2線の先に、スピーカー端子へ接続するためのファストン端子（平型端子）をカシメて取り付けます。
今回は、「脱着作業に手がかかりそうなヘッドユニット周りの分解」の回避を主目的として、このような方法をご紹介しておりますが、そんなに込み入った造りじゃない場合でも、(1)DSPを取り付けたくて、(2)スピーカーケーブルの引き換えに興味がある場合は有力な方法と言えそうです。
ヘッドユニットからDSPまでの回路には、純正スピーカーケーブルがまるまる介在しますので、その分の情報損失は純正レベルになりますが、出力のほうは社外ケーブルだけのダイレクト接続になり、純正ケーブルに対して損失は抑えられます。差し引きで考えると、DSPアンプによる調整＆高品位増幅後の信号のクオリティ維持にアドバンテージのある、後者のメリットのほうが勝ると思います。
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インナーパネル作業
インナーパネル側の作業が終わったところです。
前カットで触れた「4芯ケーブルのうちの2線」をAX165のウーファーの背面に接続し、フランジ部分をバッフルにネジ止めしたら、防振材でインナーパネル全面を覆います。
鉄板と防振材との密着度を高めるために、ローラーでまんべんなく圧をかけていますので、プレスの凹凸が防振材越しに見えると思います。
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リアドア
リアドアの外観です。
リアについては、スピーカーこそ純正のままですが、防振と純正スピーカーケーブルからの取りだしと、純正スピーカーへのダイレクト接続については、フロントと同様の作業を施しました。
リヤスピーカーの役割については、これも冒頭でふれましたように、80Hzを上限として鳴らし、サブウーファーとして運用しています。（フロントウーファーの下限も、同じ80Hzで切っています）
察しの良い方はお分かりのように、これはDSPの設定次第でどうにでもなる話なので、フロントとリヤを同じ帯域で鳴らす設定をプリセット登録しておくことも可能です。
上述のとおり、リアスピーカーも2wayセパレート形式をとっており、ドアオープナーの前方の四角いのがツイーターグリルです。
しかしながら、今回はサブウーファーとして運用する前提ですので、冒頭の配線図にもあるように、DSPからの出力はツイーターへ接続していないため、鳴りません。 -
ドアトリム取り外し
ドアトリムを外したところです。
リアドアには、ゴムシートではなく吸音材がラミネートされていました。
前モデルのフロントドアに使用されていたものと同じ仕様の様で、前モデルではビニールシートのみでしたので新型はバージョンアップした。。ということになりますね。
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アウターパネル防振
アウターパネル作業が終わったところです。
サービスホールを覆っているシートを剥がして、清掃・脱脂を経て、、アウターパネルに短冊状にカットした防振材を貼っていきます。
純正スピーカーケーブルからの信号取り出し＆スピーカー出力のつなぎ込みは、ドア内ではなく、室内側のBピラーの根元で行いました。
フロントと違って、リヤはツイーターもドア内にレイアウトされているため、ドア内のどこかでツイーターとウーファーに分岐しているはずです。その分岐点を探す手間を省くのと、リヤも2wayで鳴らしたくなった場合への対応への柔軟性を確保する意味で、ドア外に接続点を設ける優位性があると判断しました。
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インナーパネル作業
インナーパネル側の作業が終わったところです。
防振作業はフロントと全く同じです。
スピーカーはご覧の通り、純正ですね。スピーカー出力は、純正スピーカーケーブルの先のカプラ経由で供給されています。
分岐先のツイーターについては、（ハイパスフィルタがついているので）カプラをつないでおいてもいいのですが、高音の帯域を鳴らす予定がまったくないのと、万万が一、なにかのノイズが発生した場合に、トリムを外してカプラを抜く手間が発生するリスクを取り除く意味で、カプラは抜いておきました。
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Aピラー
前に戻ってきました。純正のAピラーカバーのツイーターグリル部です。
ツイーターの位置は、先代までのミラー裏から、ここに変更されています。
表からみてもわかるように、内側のスペースがまあまあタイトなので、外観に変更なしのトレードインは、直径1インチ以下の標準サイズないし小ぶりサイズのユニットに限られますね。 -
純正ツイーター
ピラーカバー裏側からのショットです。
ツイーターユニット自体は、従来のホンダ純正と変わりないようです。
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DSPコントローラー
一度納車した後に「やっぱ欲しい！」と追加となったコントローラーURC-3です。
ヘリックスのDSPコントローラーはDIRECTOR（税込55,000円）/CONDUCTOR(同27,500円）/URC-3（同8,800円）と3種類あり、このURC-3 は機能を絞った低価格版です。
左右のボリュームが2つと、中央の切り替えボタンの3つから構成されており、それぞれへの機能割当はパソコンから行います。
割当可能な機能は以下です。
ボリューム：マスターボリューム、サブウーファーレベル、外部入力ボリューム、ラウドネスレベル
切替スイッチ：EQのON/OFF、プリセットの切換、外部入力の切換等
今回の場合、切替スイッチによるプリセット（音響セッティング）の切換のみ機能させています。
スイッチを押すごとに、（リスニングポイントをドライバーの耳に合わせた）タイムアライメント有りと、（左右均等に聞こえる）タイムアライメントなしに切り替わります。 -
電源取り出し
エンジンルームにあるバッテリーからアンプ用の電源を取り出しています。
当店では、今日までオーディオテクニカのTPK-800というキットを使用してきましたが、この度、モデルが変わりましてTPK-800Rに変更されました。
新モデルでは、板ヒューズ（MAXIタイプ）に切り替わっているのが目立った特徴で、管ヒューズ式の今回の施工が、旧製品の最後となります。
性能は、、、お察しの通り変化ありません（笑）
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作業後記
今回はシビック・タイプR（FL5型）のサウンドアップ事例をご覧いただきました。
システムの概要としては、純正ヘッドユニットをソースとして、DSPアンプを使って、フロント2wayとリヤの6スピーカーを鳴らすシステムでした。
他の事例では、リヤスピーカーは事実上鳴らなくして、フロントだけで（必要に応じてサブウーファーを追加して）まとめる場合が多いのですが、今回はリヤスピーカーをサブウーファーとして積極的に活用している点がユニークポイントでした。
「サブウーファーとして使う」と言っても、あくまでも純正スピーカーで、サブウーファー専用のユニットではないし、デッドニングでドアを固めているとはいえ、サブウーファー用に制作したエンクロージャーほどの気密性・振動への耐性があるわけではないため性能には限りがあります。
しかしながら、フロント側の下限＝リヤ側の上限を80Hzですりあわせて、再生帯域を分割してやることで、フロントが奏でる音場の広さ・深さを演出するという、（ハイファイ的な）サブウーファーとしての役割をソコソコこなしてくれます。
時にはズンズン鳴らしたいとか、もっと手軽にコンパクトにまとめたいといった場合は、シート下設置可能なパワードサブウーファー、あるいは別アンプで駆動するエンクロージャータイプのサブウーファーをオススメしますが、今回のように「外来ノイズ低減のためにリヤドアの防振をする」ことが前提となるケースでは、追加コストを抑えた導入が可能になりますので、検討の価値があると思います。
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考えてみれば、FL5型の事例紹介は今回は初めてでした！
「初球」から変化球気味のシステムのご案内となりましたが、一般的なシステム構築にはなんの問題もないクルマです。
(1)フロント2wayスピーカーへの換装・ドア防振・スピーカーケーブル交換
といったところをファーストステップとして、お好みに応じて
(2)パワードサブウーファー投入
(3)DSP投入
を組み合わせていただければ、いい感じにまとまると思います。
ご予算のご希望に応じて、柔軟にプランさせていただきます。どうぞお気軽にご相談ください♪♪
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電話もお気軽に♪03-5913-8450です！
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